Preço é válido para linha de cerca de 1,3 mil quilômetros, entre Xangai e Pequim, a maior do mundo. No Brasil, teto cogitado é de R$ 200, entre Rio de Janeiro e São Paulo.
Em banho-maria no Brasil, o trem-bala viaja diariamente a mais de 300 quilômetros horários entre as cidades chinesas de Xangai e Pequim, cobrindo cerca de 1,3 mil quilômetros, em pouco menos de cinco horas. Trata-se da maior linha de trem de alta velocidade do mundo, inaugurada em junho deste ano. Orçada em cerca de US$ 33 bilhões, ela levou pouco mais de três anos para ficar pronta.
No Brasil, depois de três tentativas fracassadas de leilão do projeto, o governo estuda soltar novo edital, até dezembro.
Na última década, os chineses se lançaram em uma cruzada de pesados investimentos em infraestrutura que resultaram na construção de cerca de 8 mil quilômetros de linhas de trens de alta velocidade. Apesar de já ser hoje a maior do mundo, a perspectiva é de que a malha chinesa vá dobrar até 2020
As diferenças como cada um dos países trata a questão do transporte ferroviário de alta velocidade não se limitam à agilidade de implantação.
A tarifa para o trecho entre Pequim e Xangai varia de cerca de R$ 160 (555 Renminbi), para a classe econômica, até R$ 530 (1.750 Renminbi), para a primeira classe. No Brasil, a tarifa teto em estudo para a classe econômica, no trecho de menos de 500 quilômetros entre São Paulo e Rio de Janeiro, é de R$ 200.
Mas há também semelhanças. Assim como costuma acontecer em obras de infraestrutura no Brasil, o preço da obra chinesa sofreu com escaladas de preço que levantaram suspeitas de superfaturamento. De forma semelhante, a viabilidade financeira do sistema é questionada.
O governo chinês, porém, não parece ter o lucro como meta principal da iniciativa. Espera, por outro lado, que o trem bala traga ganhos secundários de competitividade ao país, liberando linhas tradicionais de trem para o transporte de cargas e evitando o superlotação do sistema de transporte aéreo.
No Brasil, existe a expectativa de que os benefícios sejam os mesmos. Mas também que os operadores privados sejam capazes de lucrar com o sistema.
Dúvidas em relação à possibilidade de que a linha possa ser rentável para o consórcio construtor e operador da linha foram justamente um dos motivos de esvaziamento dos primeiros leilões do projeto no país. O entendimento, de modo geral, foi de que o número de passageiros projetado seria inferior ao necessário para bancar uma obra estimada pelo governo brasileiro em R$ 33 bilhões, mas que nas avaliações do mercado poderia passar de 5 bilhões.
Para resolver a questão, o governo pretende agora dividir a licitação do projeto em duas fases. Na primeira, serão definidos o fornecedor dos trens e o operador da linha, que fará o projeto executivo da obra. Na segunda fase serão escolhidas as empresas construtoras.
Uma das mudanças em estudo para aumentar a atratividade do negócio para as construtoras é a entrega a elas do direito de exploração comercial das estações e de projetos imobiliários no entorno das mesmas, afirma Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). Resta saber se realmente dará certo.
Grandes grupos construtores, como Camargo Corrêa e Odebrecht, já manifestaram interesse em participar. Existe também expectativa entre fabricantes de trens, como Siemens, Alstom e Bombardier.
Fonte Brasil Economico
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